丰田“死”在沙滩上 本田最新发动机热效率超47%

  • 日期:08-21
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17: 35: 48小琪看车了

引擎实际上是一台“热”的机器。谁拥有“热”才能更好地发挥,谁能拥有更低的油耗和更强劲的动力。

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因此,越来越多的汽车公司开始研究如何进一步提高发动机的热效率。在我看来,市场上可能有两种主流的高效技术解决方案。一是充分利用传统奥托循环下的每一个“热门”;另一种是从奥托循环切换。对Texinson周期的拥抱。

根据目前的物理材料和燃烧模型理论,大多数先进的奥托循环的热效率限制在38%以下,这非常接近奥托循环理论的极限。在这种限制下,如何充分利用每一个“热”是许多制造商的重要命题。

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例如,通用汽车在第八代Ecotec发动机上使用350Mpa高压直喷和ATM主动热管理,以提高燃烧效率并减少预热时间,以便利用汽油产生的每一部分热量。第八代Ecotec发动机是一站式的,符合历史上最严格的国家六级排放标准,与“热量”的精确控制密切相关。

Atkinson的循环热效率限制高于Otto循环。丰田是阿特金森循环发动机的代表,41%热效率混合动力系统(40%发动机热效率)现在众所周知。

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然而,阿特金森循环发动机具有低速功率差和低功率的缺点。如今,也有汽车公司将阿特金森循环和奥托循环结合起来设计一个双循环发动机。但是,从实际性能的角度来看,这种类型的发动机热效率并没有引人注目的提高。

汽油发动机到底结束了吗?此外,本田和马自达的两个“技术控制”展示了新的汽油发动机技术。通过控制超薄混合物的燃烧,我们可以看到汽油发动机进一步突破的可能性,也使丰田成为世界上第一个41%的热效率。它似乎有些“过时”。

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我来谈谈燃烧超薄气体混合物

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件调节发动机的空燃比。在大多数情况下,发动机的空燃比将在13-15之间,这更接近理论空燃比(14.7)。

与接近理论空燃比的传统发动机相比,超薄混合物的空燃比可能超过30.在这种情况下,发动机的缸内点火温度和燃烧温度降低,减少发动机的热量损失。当然,提高了热效率。

为了进一步加深汽油发动机的极限,主要制造商长期以来将注意力转向超薄燃烧领域。然而,当发动机超级稀薄时,混合气体难以点燃并且难以稳定燃烧,这对于汽车来说是非常不利的。

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此外,当采用超薄燃烧模式时,空燃比变化很大,并且发动机喷射正时和点火提前角与空燃比相关。因此,根据空燃比控制喷射正时和点火提前角。改变和改变。

正是这些缺点导致宝马和戴姆勒等国际巨头在超薄燃烧领域遭受粉碎。控制混合物的空燃比成为它们前面的山。根据数据,宝马戴姆勒的超稀薄燃烧只能控制发动机的空燃比在17左右。本田和马自达已经克服了超薄燃烧的缺点,使这项技术具有商业可行性。

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黑色技术将本田的热效率提高到47%

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对于汽油发动机,每增加1%的热效率可被视为“划时代”的举措。与丰田全球首个41%的热效率相比,本田汽油发动机的热效率提高了47%。这已经是一个飞跃。几个时代的开创性工作。

实现如此高热效率的能力受益于民用F1技术。本田计划使用广泛应用于F1赛车的预燃室(副燃烧室)技术实现超薄燃气混合燃烧,这将使发动机的热效率提高到47.2%,并有望通过2020年。

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那么这个预燃室是什么?在粗糙的情况下,它的结构并不复杂。预燃室可以被认为是包裹火花塞并具有许多小孔的金属盖,并且预燃室还增加了喷嘴以确保可以点燃预燃室中的混合物。

在工作状态下,首先点燃预燃室中的混合气体,并将火焰从小孔注入汽缸,使汽缸内的超薄混合物迅速燃烧。

使用预燃室技术,本田能够实现空气燃料比接近40的超薄混合物的稳定燃烧。相比之下,马自达的Skyactiv-X和本田技术具有相似性,两者都使用稀薄空燃比实现精益燃烧。

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但与本田F1技术的分散化不同,马自达更像是将一些柴油发动机技术应用于汽油发动机。柴油发动机使用压缩点火方法,其中柴油燃料在高温和高压空气中自燃。该特征允许汽缸进入相对更多的空气并更好地利用每一滴燃料。

目前,主流柴油发动机的热效率高于汽油发动机,这意味着柴油发动机比汽油发动机具有更好的燃油经济性。马自达将柴油发动机的压缩点火改为汽油发动机。

道路。从火花塞发出的电火花加热并压迫汽缸中的超薄混合物,以突破超薄混合气体压力燃烧所需的临界点,并点燃整个汽缸中的油气混合物。

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马自达称这种技术为SPCCI(火花点火控制压缩点火)。该技术方案的另一个优点是可以相对平稳地实现压缩点火和点火之间的切换。在某些情况下,发动机可以使用普通的混合气体,此时火花塞直接起到点火的作用。

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本田的预燃室技术已经过F1赛车验证,逻辑更简单。相比之下,马自达的Skyactiv-X更像是一种黑色技术,但控制将更加复杂。

引擎实际上是一台“热”的机器。谁拥有“热”才能更好地发挥,谁能拥有更低的油耗和更强劲的动力。

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因此,越来越多的汽车公司开始研究如何进一步提高发动机的热效率。在我看来,市场上可能有两种主流的高效技术解决方案。一是充分利用传统奥托循环下的每一个“热门”;另一种是从奥托循环切换。对Texinson周期的拥抱。

根据目前的物理材料和燃烧模型理论,大多数先进的奥托循环的热效率限制在38%以下,这非常接近奥托循环理论的极限。在这种限制下,如何充分利用每一个“热”是许多制造商的重要命题。

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例如,通用汽车在第八代Ecotec发动机上使用350Mpa高压直喷和ATM主动热管理,以提高燃烧效率并减少预热时间,以便利用汽油产生的每一部分热量。第八代Ecotec发动机是一站式的,符合历史上最严格的国家六级排放标准,与“热量”的精确控制密切相关。

Atkinson的循环热效率限制高于Otto循环。丰田是阿特金森循环发动机的代表,41%热效率混合动力系统(40%发动机热效率)现在众所周知。

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然而,阿特金森循环发动机具有低速功率差和低功率的缺点。如今,也有汽车公司将阿特金森循环和奥托循环结合起来设计一个双循环发动机。但是,从实际性能的角度来看,这种类型的发动机热效率并没有引人注目的提高。

汽油发动机到底结束了吗?此外,本田和马自达的两个“技术控制”展示了新的汽油发动机技术。通过控制超薄混合物的燃烧,我们可以看到汽油发动机进一步突破的可能性,也使丰田成为世界上第一个41%的热效率。它似乎有些“过时”。

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我来谈谈燃烧超薄气体混合物

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件调节发动机的空燃比。在大多数情况下,发动机的空燃比将在13-15之间,这更接近理论空燃比(14.7)。

与接近理论空燃比的传统发动机相比,超薄混合物的空燃比可能超过30.在这种情况下,发动机的缸内点火温度和燃烧温度降低,减少发动机的热量损失。当然,提高了热效率。

为了进一步深化汽油机的局限性,各大制造商早已将注意力转向超薄燃烧领域。然而,当发动机处于超稀状态时,混合气很难点燃,难以稳定燃烧,对汽车极为不利。

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此外,采用超薄燃烧方式时,空燃比变化较大,发动机喷油正时和点火提前角与空燃比有关。因此,喷油正时和点火提前角是根据空燃比来控制的。改变和改变。

正是这些缺点,使得宝马、戴姆勒等国际巨头在超薄燃烧领域大获全胜。控制混合气的空燃比,使其成为前方的一座山。根据数据,宝马戴姆勒的超稀燃烧只能控制发动机的空燃比在17左右。本田和马自达已经克服了超薄燃烧的缺点,使这项技术在商业上可行。

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黑色技术使本田的热效率达到47%。

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对于汽油发动机来说,每提高1%的热效率就可以被视为一项“划时代”的举措。与丰田全球首款41%的热效率相比,本田已将汽油发动机的热效率提高到47%。这已经是一个飞跃了。几个时代的开创性工作。

实现这种高热效率的能力得益于F1技术的民用。本田计划采用F1赛车中广泛使用的预燃烧室(副燃烧室)技术,实现超薄混合气燃烧,将发动机热效率提高到47.2%,预计到2020年实现商业化。

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那么这个预燃室是什么?在粗糙的情况下,它的结构并不复杂。预燃室可以被认为是包裹火花塞并具有许多小孔的金属盖,并且预燃室还增加了喷嘴以确保可以点燃预燃室中的混合物。

在工作状态下,首先点燃预燃室中的混合气体,并将火焰从小孔注入汽缸,使汽缸内的超薄混合物迅速燃烧。

使用预燃室技术,本田能够实现空气燃料比接近40的超薄混合物的稳定燃烧。相比之下,马自达的Skyactiv-X和本田技术具有相似性,两者都使用稀薄空燃比实现精益燃烧。

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但与本田F1技术的分散化不同,马自达更像是将一些柴油发动机技术应用于汽油发动机。柴油发动机使用压缩点火方法,其中柴油燃料在高温和高压空气中自燃。该特征允许汽缸进入相对更多的空气并更好地利用每一滴燃料。

目前,主流柴油发动机的热效率高于汽油发动机,这意味着柴油发动机比汽油发动机具有更好的燃油经济性。马自达将柴油发动机的压缩点火改为汽油发动机。

道路。从火花塞发出的电火花加热并压迫汽缸中的超薄混合物,以突破超薄混合气体压力燃烧所需的临界点,并点燃整个汽缸中的油气混合物。

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马自达称这种技术为SPCCI(火花点火控制压缩点火)。该技术方案的另一个优点是可以相对平稳地实现压缩点火和点火之间的切换。在某些情况下,发动机可以使用普通的混合气体,此时火花塞直接起到点火的作用。

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本田的预燃室技术已经过F1赛车验证,逻辑更简单。相比之下,马自达的Skyactiv-X更像是一种黑色技术,但控制将更加复杂。